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1861. Le conseil général des Alpes-Maritimes émet un vœu : relier ferroviairement Nice aux Alpes du Nord. 1890. Début de la construction de la ligne, avec une partie mise en service en 1892. 1912. La ligne est totale achevée. L’exploitation est assurée par une société privée concessionnaire, le Sud-France. 1933. En raison de la défaillance de la société, la ligne est mise sous séquestre, sous contrôle de l’Etat. 1952. L’exploitation est assurée par l’Etat en régie directe. 1972. La ligne est concédée pour 99 ans par l’État au Syma, Syndicat mixte Méditerranéen-Alpes. |
 1988. Le Syma confie l’exploitation de la ligne, les CP, à une filiale de CFTA, du groupe CGEA (la SNCP). 1999. Une convention signée par le SYMA lie les Chemins de Fer de la Provence à la C.F.T.A. - VIVENDI. |
Le 28 avril 1942 les établissements Renault livrent l’automotrice ZZ 10 (numérotée aujourd’hui X 320) équipée d’appareils gazogènes fournis respectivement par les firmes Delobel et Guidobaldi à Antibes réalisées pendant l’hiver 1941 – 1942. De mai à novembre 1946 elle est reconvertie en diesel.
Après révision au cours de l'hiver 1984/ 1985, elle est livrée avec jupes de caisse raccourcies, socs chasse-pierres et nouveaux sièges revêtus de tissu orange, livrée gris et grenat avec bandeaux orange.
| Ouverture des tronçons | Dates |
|---|---|
| Digne-les-Bains/Mézel | 31 Août 1891 |
| Mézel/St. André-les-Alpes | 15 Mai 1892 |
| St. André-les-Alpes/Annot | 3 Juillet 1911 |
| Annot/Pt. Gueydan | 31 Octobre 1908 |
| Nice/St.Martin/La Tinée | 7 Juillet 1892 |
| La Tinée/Puget-Théniers | 4 Août 1892 |
| Puget-Théniers/Pt. Gueydan | 30 Septembre 1907 |
LE TUNNEL DE LA COLLE ST. MICHEL
Les têtes de cet ouvrage sont revêtues de pierres de taille de section rectangulaire ou hexagonale. À l’intérieur, la voûte et les piedroits (parties latérales verticales) sont revêtus de mœllons, sauf lorsque le terrain traversé est suffisamment compact et permet de laisser partiellement à nu la roche naturelle. À intervalle régulier de 25m, des niches sont percées en quinconce dans les piedroits pour permettre aux agents de la voie de se ranger à l’approche d’un train.
Une pyramide de pierres édifiée à 1.537m d’altitude sur le sommet de Montruvel à la verticale de l’axe du tunnel, permet d’effectuer les visées nécessaires à la vérification du bon alignement de la galerie. L’entreprise Marlaud entame par les deux extrémités le percement de la galerie dès Janvier 1900.
Progressant dans un terrain essentiellement calcaire, les équipes de mineurs travaillent au début à la main pour placer des charges explosives, avec un avancement moyen journalier de 2m10. Mais en 1901 une perforatrice à air comprimé est mise en service côté Thorame permettant de doubler la cadence jusqu’à 4m30 journalier.
Le 30 Juin 1901 le percement est presqu’aux trois quarts achevé: On totalise 2.472m de galerie percée dont 1.666m en gabarit définitif. À la fin Décembre la progression côté Méailles est arrêtée à 1.530m de l’entrée par une poche de grisou qu’il faut enflammer à titre préventif. Deux ans après le début des travaux, la jonction des deux boyaux a lieu le 16 Janvier 1902 à 17 heures accompagnée d’un formidable courant d’air du Verdon vers la Vaïre.
Il faudra tout de même attendre sept ans pour voir rouler les premiers trains Nice-Digne sous la Colle St. Michel.
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